本文摘自《現代公路、橋梁、隧道工程設計、施工實用圖集》一書，該書由中國交通大學博士 楚京華主編
根據使用任務，橋梁結構除了承受本身自重和各種附加恒載以外，主要是承受橋上各種交通荷載，例如各種汽車、平板掛車、履帶車、電車以及各種非機動車和人群荷載。而且，鑒于橋梁結構處在自然環(huán)境之中，還要經受氣候、水文等種種復雜因素（外力）的影響。
通常可以將作用在公路橋梁上的各種荷載和外力歸納成三類：永久荷載；可變荷載；偶然荷載。我國《公路橋涵設計規(guī)范》（以下簡稱《橋規(guī)》）中，還根據可能同時出現的荷載作用情況，規(guī)定了設計橋涵時應考慮的不同荷載組合。下面分別介紹規(guī)范中有關設計荷載的一些規(guī)定。
一、永久荷載
永久荷載亦稱恒載，它是在設計使用期內，其作用位置和大小、方向不隨時間變化，或其變化與平均值相比可忽略不計的荷載。永久荷載包括結構物自重、橋面鋪裝及附屬設備的重量、作用于結構上的土重及土側壓力、基礎變位的影響力、水浮力、長期作用于結構上的人工預施力以及混凝土收縮和徐變的影響力。
結構物的自重和橋面鋪裝的重量，可按實際體積乘以材料的容重計算。
對于公路橋梁，結構物的自重往往占全部設計荷載的很大部分，例如當跨徑為！20~150m時，結構自重約占30%~60% 以上，跨徑愈大所占比例愈高。對于特大跨度的圬工橋、鋼筋混凝土橋或預應力混凝土橋，活載的影響往往降至次要地位。在此情況下，宜采用輕質、高強材料來減小橋梁的自重。
其他恒載均可按《橋規(guī)》有關規(guī)定計算。
二、可變荷載
可變荷載為在設計使用期內，其作用位置和大小、方向隨時間變化，且其變化與平均值相比不可忽略的荷載。按其對橋涵結構的影響程度，又分為基本可變荷載（亦稱活載）和其他可變荷載。
橋梁設計中考慮的基本可變荷載有汽車、平板掛車和履帶車的車輛荷載和人群荷載。同時，對于汽車荷載應計及其沖擊力和離心力。對于所有車輛荷載尚應計算其所引起的土側壓力。
規(guī)范中規(guī)定的其他可變荷載包括：汽車制動力、支座摩阻力、溫度影響力、風力、流水壓力和冰壓力等。
以下簡要介紹橋梁設計中常用的車輛荷載及其影響力和人群荷載，有關其他可變荷載的詳細計算方法，可查閱《橋規(guī)》的相應條文。
?。ㄒ唬┸囕v荷載
眾所周知，每一種車輛都有許多不同的型號和載重等級，而且隨著交通運輸事業(yè)的發(fā)展，車輛的載重量也將不斷增大，因此就需要擬定一種既滿足目前車輛情況和將來發(fā)展需要，又能便于在設計中應用的簡明統(tǒng)一的荷載標準。我國在對現有車型、行車規(guī)律等進行大量實地觀測和調查研究的基礎上，根據汽車工業(yè)的發(fā)展和國防建設的需要，制定了設計公路橋涵或其他受車輛影響的構造物所用的荷載標準。標準中把大量、經常出現的汽車荷載排列成車隊形式，作為設計荷載；把偶然、個別出現的平板掛車或履帶車作為驗算荷載。
汽車車隊分為汽車—10 級、汽車—15 級、汽車—20 級和汽車—超)# 級四個等級。車隊的縱向排列和橫向布置及其主要技術指標規(guī)定如圖8-3-1和圖8-3-2所示。荷載級別的數字表示一輛主車的重量，以噸計。圖中所示的荷載均為軸重。除了輛數不限的主車之外，每一車隊中均規(guī)定有一輛重車。
在設計四車道橋涵時，考慮到四行車隊單向并行通過的機率較小，計算荷載可折減30%，但折減后不得小于用兩行車隊計算的結果。
圖8-3-2 各級汽車的平面尺寸和橫向布置
驗算荷載分為80、100和120t 的平板掛車（簡稱掛車—80、掛車—100和掛車—120）以及50t 的履帶車（簡稱履帶—50），其荷載圖式及主要技術指標規(guī)定見圖8-3-3。
用驗算荷載進行驗算時：對于履帶車，順橋縱向可考慮多輛行駛，但兩車間凈距不得小于50m；對于平板掛車，全橋均以通過一輛計算。履帶車或平板掛車通過橋涵時，應靠中以慢速行駛。驗算時，不考慮沖擊力、人群荷載和其他非經常作用在橋上的各種外力。
設計各級公路的永久性橋涵或受車輛影響的構造物，所用的車輛荷載等級應根據公路的使用任務、性質和遠景發(fā)展等具體情況，一般可參照《公路工程技術標準》第7.0.2條表7.0.2 確定。
（二）車輛荷載的影響力
車輛荷載的影響力包括汽車荷載的沖擊力、離心力、車輛荷載引起的土側壓力（以上屬基本可變荷載）和汽車制動力（屬其他可變荷載）。
1.汽車荷載的沖擊力
車輛以較高速度駛過橋梁時，由于橋面不平整、車輪不圓以及發(fā)動機抖動等原因，會使橋梁結構引起振動，這種動力效應通常稱為沖擊作用。在此情況下，汽車荷載（動荷載）對橋梁結構所引起的應力和變形，要比同樣大小的靜荷載所引起的大。鑒于目前對沖擊作用還不能從理論上作出符合實際的精確計算，一般就引出一個荷載增大系數，即沖擊系數（1+μ），來計及荷載的沖擊作用。沖擊作用是根據在現成橋梁上所做的振動試驗結果分析整理出來的，在設計中可按不同結構種類選用相應的沖擊系數。表8-3-1中列出了鋼筋混凝土、混凝土和石砌橋涵等的沖擊系數值。
沖擊系數（1+μ）是隨跨徑或荷載長度ι的增大面減小的，當ι在表列數值之間時，可用直線內插法求得。
鑒于結構物上的填料能起緩沖和擴散荷載的作用，故對于拱橋、涵洞以及重力式墩臺，當填料厚度（包括路面厚度）等于或大于50cm 時，可以不計沖擊作用。
2. 汽車荷載的制動力
制動力是汽車在橋上剎車時為克服其慣性力而在車輪與路面之間發(fā)生的滑動摩擦力（摩擦系數可達0.5 以上）。鑒于一行汽車不可能全部同時剎車，制動力就并不等于摩擦系數乘橋上全部車輛荷載?！稑蛞?guī)》規(guī)定：對于1~2 車道，制動力按布置在荷載長度內的一行汽車車隊總重量的10%計算，但不得小于一輛重車重量的30%；對于, 車道的橋梁，制動力按上述規(guī)定數值增加一倍。各種支座傳遞的制動力可按《橋規(guī)》中有關規(guī)定采用。履帶車和平板掛車不計制動力。
制動力的方向就是行車方向，其著力點在橋面以上1.2m 處。在計算墩臺時，可移至支座中心（鉸或滾軸中心）或滑動支座、橡膠支座、擺動支座的底板面上；計算剛架橋、拱橋和木橋時，可移至橋面上，但不計因此而產生的力矩。
3. 離心力
位于曲線上的橋梁，當曲率半徑等于或小250m時，須考慮車輛離心力的作用。離心力等于車輛荷載（不計沖擊力）乘以離心力系數C，即：
為了計算方便，車輛荷載P通常就采用均勻分布的等代荷載。多車道橋的等代荷載亦按規(guī)定折減，離心力的著力點在橋面以上!1.2m為計算簡便也可移至橋面上，但不計由此引起的力矩）。
4. 車輛荷載引起的土側壓力
車輛荷載在橋臺或擋土墻后填土的破壞棱體上引起的土側壓力，可按換算的等代均布土層厚度來計算。有關橋臺的計算寬度或擋土墻的計算長度可按《橋規(guī)》的相應規(guī)定來確定。
（三）人群荷載
設有人行道的橋梁，在以汽車荷載計算內力時，應同時考慮人行道上人群荷載所產生的內力。一般公路橋梁的人群荷載規(guī)定為300㎏/㎡（3000N/㎡）；城市郊區(qū)行人密集地區(qū)一般為350㎏/㎡（3500N/㎡），但亦可根據實際情況或參照所在地城市橋梁設計的規(guī)定予以確定。
三、偶然荷載
偶然荷載包括地震力和船只或漂流物的撞擊力。這種荷載在設計使用期內不一定出現，但一旦出現，其持續(xù)時間較短而數值很大。
公路橋梁的抗震設防起點，一般應為設計地震烈度8度，但連續(xù)梁橋、T 形剛構橋等宜采用設計烈度7度。在高速公路，一、二、三級公路和重要工礦公路上的大橋或受震害后修復困難的中橋，除采取抗震措施外，并應按地震力的作用進行強度和穩(wěn)定性驗算（參見《公路工程抗震設計規(guī)范》）。驗算時只計恒載（城市橋可計入50%的車輛荷載）產生的地震力，不考慮其他荷載和外力同時作用。
位于通航河流或有漂流物的河流中的橋梁墩臺，在設計時應考慮船只或漂流物的撞擊力。取用撞擊力的數值一般可根據實測資料或與有關部門研究確定。當無資料作為依據時，可參照《橋規(guī)》附錄中的規(guī)定計算。
